本文摘要：[摘取 要] 本文从我国汽车零部件出口的数据应从，认为零部件出口早已沦为我国汽车出口的主力，并分析了我国汽车零部件出口的方向及类别和四条主要出口渠道。

[摘取 要] 本文从我国汽车零部件出口的数据应从，认为零部件出口早已沦为我国汽车出口的主力，并分析了我国汽车零部件出口的方向及类别和四条主要出口渠道。在此基础上，详尽阐述了我国汽车零部件出口的五大竞争优势：低成本、外资、规模经济、后发优势和关税优势。最后，分析了制约我国汽车零部件出口的五个问题：出口产品技术含量较低、报价、订单、击沉成本、贸易壁垒，并明确提出了涉及建议。

　　[关键词] 劳动力优势；规模经济；后发优势；瀑布式关税体系；击沉成本 　　 　　一、我国汽车零部件出口的现状 　　 　　(一)主要数据。以下为1991年以来我国的汽车零部件及所有汽车产品的出口金额统计资料(闻下表格)。　　不难看出，近15年来，我国汽车零部件出口金额持续增长，入世以来快速增长最为很快，每年增长速度都在30%左右。同时，汽车零部件出口金额在全部汽车产品出口中所占到的比例也大幅下降，2005年已约80%以上，是我国汽车产品出口的意味著主力。

　　(二)出口方向以及产品类型。从出口方向上来看，美国、日本、欧盟等发达国家和汽车生产大国是我国汽车零部件的主要出口国。与此同时，对中东、南美、非洲等一些新兴市场的拓展也获得了效益。

在国外建厂、并购国外企业的现象也早已经常出现，如万向钱潮并购美国GBC公司(主要供应万向节)。　　在出口产品种类方面，主要是以劳动密集型、中低技术含量产品居多，底座、保险杠、线束、玻璃、刹车片、离合器、风扇气、消声器、万向节这些具备传统较为优势的产品出口占有了很高的比例。

低技术含量的零部件出口也有一定的发展，但绝大部分的核心技术仍掌控在国际大型零部件生产商手中。　　(三)目前我国汽车出口主要有以下四条渠道 　　第一条渠道是随着整车出口，即依附于整车企业转入国际市场。以一汽和平为事例，我方主要是出口到越南等一些东南亚国家，外方一般来说是再行顺位整车企业的车型，然后才不会到发动机厂展开实地考察，最后一起出口。

这是目前国内产品出口用得较为多的办法。　　第二条渠道是外方必要传教士订购，即通过跨国汽车公司的全球订购体系转入国际市场。目前，全球的汽车整车企业都在大大减少零部件的制做亲率，而实施全球订购的策略，跨国公司的全球订购亲率多数都多达了50%。

　　第三条渠道是生产企业必要对外销售。通过在外国市场上做到二级供应商，必要将产品出口国外，确保企业出口的持续增长。　　第四条渠道是依赖外贸公司。

专业外贸公司长年专门从事进出口业务，熟知产品和市场，有相同的销售渠道，而且需要及时掌控国际市场的动态，同时其的组织货源渠道也很通畅，所以很有优势。　　 　　二、我国汽车零部件出口的主要竞争力 　　 　　(一)成本优势 　　1.较低劳动力成本。较低劳动力成本优势对于汽车零部件产业国际竞争力的构成十分最重要，日本就是最典型的例子。

当年日本发展汽车产业，能够在国际市场上与欧美抗衡，靠的主要就是较低劳动力成本优势，但随着日本工资的大幅度下跌，低成本优势迅速消失，不得已将相当大一部分汽车产业链转移到成本较低的国家和地区。与之比起，我国劳动力储备充裕，长年供大于求，因而将能持续获取低成本的劳动力。同时我国不仅享有低成本的劳动力，还享有可观的娴熟技术人员队伍。

　　我国便宜的劳动力成本使我国在劳动力密集型部件产品上竞争优势非常明显。底座、保险杠、线束、玻璃、刹车片、离合器、风扇气、消声器、万向节等产品，国内价格往往比国际价格低约20%。

可以说道，劳动力优势是我国目前汽车零部件出口的仅次于竞争力优势。　　2.土地成本优势。我国正处于工业发展中期阶段，土地价格与发达国家甚至是东南亚其他国家比起都正处于较低水平。另外，为增进本地区的产业(特别是在是汽车及涉及产品这样的先进设备产业)发展，尤其是更有跨国公司到本地发展，各地还实施了各种减少土地用于价格的政策。

而且，中国辽阔的中西部地区和东北杨家工业区有待研发和挽回，这也不利于我国在土地要素方面维持可持续的低成本优势。　　(二)外资的大力引入。我国十分重视外资的引入，在税率、投资环境、确保外商权益等方面给与外资很大的优惠。

这不仅提升了外资在华收益，也大大降低其投资风险，因而使得大量外商特别是在是大型跨国公司不愿在我国展开投资。　　一项外资的引进否能转化成为出口的不断扩大，还要看其否以出口为导向，这也于是以合乎目前在华展开汽车零部件投资的公司的情况。随着生命周期的转变，汽车零部件早已转入标准化生产时期，此时起关键作用的是生产的成本。正如上面两个因素所述，我国在制造业成本方面优势十分显著，因而很多世界知名的汽车零部件企业，都在华创建了数家合资、独资企业，将我国作为其纵向一体化的零部件生产基地，向其产于全球的各个整车生产基地运送零部件。

与此同时，这些零部件巨头的转入，也使得各大汽车生产公司争相在中国成立采购中心，每个采购中心在中国未来每年的计划订购量都有十几亿到上百亿美元。　　由此可见，我国希望外资的政策带给的外资大量转入对汽车零部件的出口毫无疑问是一个极大的推展。　　(三)汽车工业很快发展带给的规模优势。随着人均国民收入的减少，我国的汽车产业于是以步入高速发展阶段，汽车产量大幅走高。

我国的汽车零部件生产正处于扩展阶段，规模收益是递减的。国内汽车产销量的快速增长，带给汽车零部件市场需求的大幅收缩，从而不会产生内外两方面的规模经济优势，减少产品的平均值成本。

　　从内部来看，大规模生产可以提升生产流水线的利用率，实施专业分工，采行现代化的技术设备和科学管理手段，从而提升生产效率，节省管理费用；就外部而言，大规模生产还可以同其他厂商创建平稳的生产、技术联系，提升同原材料供应商谈判的讨价还价能力，强化客户对企业产品的信赖心理等等。　　(四)后发优势。

这主要所指在技术方面，一国在产业发展过程中，如果前期正处于领先地位(主要由技术原因导致)，通过仿效发达国家构建很快快速增长的余地较小。后进国可以引入国外先进设备的设备、技术、管理、人才、发展所须要资金，甚至先进设备的发展模式，尽早提高个体实力和产业竞争力，实行领先于战略，并构建大规模的出口。日韩要用短短20、30年就构建了欧美国家将近上百年走到的道路，就是汽车产业发展后发优势的典型例子。　　我国作为后起的制造业大国，在汽车零配件全球化发展和国际化分工的背景下，更加具备充分发挥后发优势的条件。

通过与跨国公司的合作，利用市场大国和体制创意等方面的优势，能将后发优势转化成为竞争优势，以更加较低的成本和更加慢的速度获得零部件的大规模出口，并大大提升技术和管理水平。　　(五)关税优势。

汽车产业在国外目前尚能归属于受保护的重点产业。外国政府现在更加不愿拒绝接受新的保护主义的观点：对本国具备优势的产业展开大力扶植，增进其出口，以不断扩大国内低收入和国民收入的提升。而关税正是其手中的一把利器。

　　对于汽车制造业的关税维护，国外一般来说使用一种瀑布式的关税体系，即对原材料及零部件进口制订较低的关税，而对汽车进口征税的名义税率较高，从而使得用进口零部件的最后产品的有效地保护率比名义保护率表明的维护程度小得多。对于我国零部件出口来说，在没歧视性关税下，这种较低关税政策毫无疑问是一种很大的受到影响。　　 　　三、我国汽车零部件出口不存在的问题及建议 　　 　　(一)技术比较领先。毫无疑问，从整体来看我国汽车零部件出口的竞争力是廉价劳动力，出口以劳动密集型产品居多，仿造能力强劲。

但是，我国汽配新产品的研发能力很弱，几乎享有知识产权的出口产品很少，技术含量较低。当然，在生产标准化的今天，我们也无法过分低估技术因素对出口的影响，却是出口还是主要看一个国家的资源禀赋。但在新产品生命周期开始阶段，主导产品出口的因素还是技术，享有了技术上的优势，也就掌控了出口的主动权；否则，就只有等到这一“新的”技术型产品转入标准化生产阶段，我们才能凭借廉价劳动的优势展开生产和出口。随着汽车改版速度的减缓，标准化生产时间在生命周期中所占到的比重也在渐渐增大，我们如果不将发展的重点放到技术变革上，则归属于我们出口的时间也将更加较短。

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